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为什么船公司敢于强行提价?

新年伊始,素不平静的航运界掀起了不小的波澜,复苏的曙光将抱团取暖的货主与船公司又一次带向了对立面。船公司达成共识:分别于2010年1月1日前和1月15日起,将“上海港港口附加费”更名为“上海码头操作费”,以及将收费币种由“美元”更换为“人民币”。此举引发了中国外经贸企业协会和上海进出口商会的强烈反对,纠缠已久的THC再次重燃“战火”。本月15日,沪苏浙甬进出口商会、上海市国际货代协会的代表与TSA、CTSA代表首次在上海会面磋商,就TSA和CTSA成员的班轮公司从今年1月起在上海港向中国外贸公司征收THC进行激烈交锋。就在船公司征收THC变相提升运价之时,亚洲货主协会(ASC)对于TSA成员近期征收紧急收入费(ERC)也大感愤慨,斥责船公司“利用垄断地位”,并呼吁政府剥夺船公司享有的反垄断豁免权利。
在我们看来,尽管货主发出强烈抗议,但这并不能阻挡船公司采取种种手段提价的决心。
首先,船公司素来是市场的买方身份,并在市场上有着垄断地位,并在国外享有着反垄断豁免权。在我国港口,有关THC的“战火”从未真正熄灭。虽然被我国舆论所同情的货主一直指责THC违反了我国交通部等三部委《关于公布国际班轮运输码头作业费(THC)调查结论的公告》以及《中华人民共和国国际海运条例》关于“禁止海运承运人滥用优势地位设立限制性条件给交易对方造成损害的行为”的规定,但船公司因处于垄断地位并未停止征收THC。抛开THC是否真的违法,总体而言,在我国处于弱势地位货主的“小胳膊”是无法扭过船公司的“大腿”。通过舆论放大抗议声音的货主也就难挡船公司变相提价的决心。
其次,市场逐渐回暖给了船公司的提价的底气。来自中国海关的统计数据显示,2009年12月,我国外贸进出口大幅增长,进出口总值2430.2亿美元,同比增长32.7%,环比增长16.7%。其中出口1307.3亿美元,为历史上月度出口值的第四高位,同比增长17.7%,环比增长15%;进口1122.9亿美元,创造了月度进口值的历史新高,同比增长55.9%,环比增长18.8%。市场原本预计能增长10%左右,但实际出口的回暖速度远出乎了市场的预期。12月份本是航运市场的淡季,但外贸的大幅增长导致去年12月却是淡季不淡。以太平洋航线为例,该月舱位利用率仍保持在85%以上。而对于今年,多家机构都预测货量将录得增长。国际货币组织不久前发表《世界经济展望报告》指出, 2010年全球贸易(包括商品和服务)将增长2.5%。德鲁里则预测,2010年全球集装箱货量将进一步改善,同比小幅增长2.4%。克拉克松则更为乐观一些,预测增长3.5%。这些数据无疑增加船公司提价的底气。
再次,船公司控制运力的决心并未减弱。运力过剩一直是悬在船公司头上的“达摩利克斯之剑”,也是市场普遍认为船公司短期内难见“春天”的根源。但在今年,船公司们控制运力的决心依然强烈。船舶减速概念正在船公司中蔓延、推迟接收新船乃至撤单仍在持续。船公司并未因市场的逐渐好转而放弃对运力的控制。
最后,船公司迫切需要提升运价以摆脱经营困境。金融危机后,货源的暴跌和过剩的运力,使得船公司在去年陷入了巨大危机,连马士基也出现了百年来的亏损。而更坏的消息是:航运研究机构德鲁里的调研结果显示,2009年集装箱航运领域的资金供需缺口约为107亿美元。今年的缺口将在去年的基础上再增加14亿美元。虽有迹象显示海运费正逐步回升,船公司的收入将得到充实,但要在未来12个月内维系整个集装箱航运业的生存,这点钱远远不够。目前,航运业通过传统融资方式可获得的资金非常有限。且与其他船运行业相比,集装箱的情况最糟。自集装箱贸易衰退伊始,船舶融资银行就收紧了放贷,只有关系最铁的客户才能获批新的贷款。这就意味着船公司想要继续生存免于倒闭,就不得不大幅提高运价,而船公司控制运力所付出的成本代价也得通过提升运价来弥补。实际上,即使船公司不断提升运价,收入也不足以重回08年的水平。运力过剩的“达摩利克斯之剑”使得船公司不敢将价格定得过于离谱,目前仍只是尽力将亏损程度减至最低,以维持度过寒冷冬天的需要。
总体而言,即使货主不断抗议,乃至在未来爆发更加激烈的冲突,上述因素的存在使得船公司不可能停止上调运价的步伐。中远刚在本月15日征收每标箱400美元的紧急附加费后,又继续准备在5月调高年度服务合同运费,以达到TSA建议的每标箱800美元和每大柜1000美元上调幅度目标。中国远洋控股新任总经理兼中国远洋集团副总裁张良还认为,九成以上的货主和付货人能承受上述加幅。
 
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