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海铁联运:渝甬班列激发海港和铁路运输双重优势

1月14日,搭乘宁波舟山港渝甬班列的首批9标准箱国际联运集装箱,在重庆铁路集装箱中心站(团结村站)完成转运,并随渝新欧班列驶往万里之外的德国杜伊斯堡站。据了解,渝甬班列2018年1月23日开行,将重庆地区的货物快速通过宁波舟山港出口至很多国家和地区,宁波及周边地区的货物也可经渝甬班列集散至重庆后,再通过渝新欧班列运往欧洲。

“这是多式联运中的海铁联运模式。”中国交通运输协会城市物流项目主任邢志文告诉《中国贸易报》记者,国家提倡发展海铁联运等多式联运,港口承接了多式联运的重要功能,货物可以集中到港口,而班列运输比海运方便快捷,很多省份和城市都开通了中欧班列,国家希望通过各种办法降本增效,各种创新都在尝试,包括物流方面渝甬班列的运行尝试等。

记者了解到,渝甬班列除了向东对接宁波舟山港强化出海口功能,向西对接渝新欧中欧班列强化中欧班列功能之外,还创新性地发挥了渝甬班列始发站团结村车站区域的内陆港功能。由于团结村车站区域成为内陆港,使得宁波舟山港的部分港口功能前置到重庆,对订舱和使用集装箱都带来了诸多便利。谈及内陆港或无水港的这种创新尝试在全国的铺开,中国交通运输协会联运分会项目总监、咨询研究部部长郝攀峰向《中国贸易报》记者解读说,沿海港口都需要有腹地支撑,建内陆港本身不是新鲜事,各地以前也在这样做,例如成都、西安都在建内陆港,内陆港最主要的功能就是推动内陆开放开发,通过铁路、公路和港口衔接。“在内陆港虽然港口功能前移,但港口装卸不前移,港口物流服务如船舶装货等仍在港口完成。”郝攀峰说。

就此,记者也采访了日照、青岛等港口相关国际物流公司,询问他们在实际业务中是否参与过这种先在港口集中货物,再送往内地城市发中欧班列的情况。青岛保税物流园区华和国际物流有限公司经理苏典恩热心地和记者讨论了这一新模式:“这是在转运货物。”苏典恩说,他所在的国际物流公司主要通过海运完成货物运输,在和中欧班列衔接较好的地区更容易推行海铁联运。

陆海内外联动夯实硬件更要创新软件。党的十九大报告提出形成“陆海内外联动,东西双向互济”的开放格局,多式联运在开放发展中的重要作用也得到国家重视。渝新欧中欧班列在中欧班列阵营中一向被认为是“尖子生”,通过成功运营渝甬班列,渝新欧在陆海联动、海铁联运方面又一次做出了很好的示范。

渝甬班列、渝新欧班列和宁波舟山港的深度对接合作,实现的功能和现象在某些方面显得很奇特。比如,人们一般对海港的认识是,货物集中到这里装船出海,但是现在宁波舟山港有时候会集中一批货物不出海,还将之运到内陆城市重庆。

有人会认为重庆这种内陆城市有了运营情况很好的中欧班列之后就抢走了沿海港口的一部分生意,和沿海港口是竞争关系和矛盾关系,但重庆在开通中欧班列之后仍然重视通过渝甬班列将一部分货物运往宁波舟山港出海。这让大家看到,内陆中欧班列和沿海港口之间也可以很好地协调合作,不是只有竞争关系。同时,这也符合市场经济的逻辑:海运和中欧班列运输各有优劣势,也各有适合自己运载的货物,海运慢但便宜,中欧班列运输速度快但成本比海运高,相对贵重一些的电子产品搭乘中欧班列更合适,另一些货物如果时间要求不高,走海运也是不错的选择。现在渝新欧和宁波舟山港将合作通道打通磨合好,实际上给了出口企业和物流企业更多选择,让企业可以在多种运输方式中灵活地选择搭配,对企业是很大的利好。

在近年来热闹的内陆港建设中,港口功能前置到内陆地区的优势正在逐渐显现出来。渝甬班列始发站团结村车站区域成为内陆港,实际上相当于优化了渝新欧—渝甬班列—宁波舟山港这一海铁多式联运通道的软件和系统。因为在这一内陆港,通过和各大船务公司的合作协议,集装箱使用等部分本来依赖港口进行的流程被提前到火车站完成,使多式联运进行起来更加简便快捷。

可以看到,在陆海内外联动、推动多式联运发展中,既要建好硬件使道路相通,更要重视软件的创新,软件的优化有时带来的惊喜并不亚于硬件建设。

 
 
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